年節禮盒

　　來源：經濟觀察報

　　作者：錢玉娟

　　有人曾拋給滴滴出行創始人兼首席執行官程維一個問題，「你八年前說讓出行更美好，今天實現了嗎？」

　　站在8周年慶的舞台上，程維回答到，「還遠沒到慶祝的時候」。在他看來，滴滴不過實現了10%，「我們依然有很多的可能性和想像力」。

　　就在程維說出這番話的當天，滴滴便為挖掘未來那90%的可能性，講起了新故事。行銷軟體

　　6月8日，「貨運」頻道悄然出現在應用端，瞬時引起市場的關注，彼時，對業務及上線等相關信息，滴滴方面三緘其口。直到6月23日，滴滴貨運在成都和杭州兩地正式上線，官方對外宣布，首批上線服務的貨車司機共有8000多名。

　　互聯網觀察人士丁道師認為，當下的貨運行業數字化滲透水平遠遠不夠，若滴滴將其積累的「運人」經驗以及單日千萬次級的信息匹配能力遷移其中，「可以解決行業內存在多年的供需匹配不足的難題」。

　　滴滴在共享出行這一交通運輸領域的技術沉澱，毋庸諱言。但中國交通運輸協會共享出行分會秘書長榮建卻表示，目前貨運市場，特別是同城貨運的需求早已被貨拉拉、快狗打車這樣的企業爭搶，同時快速發展起來的物流公司也在瓜分市場，「滴滴在這個節點切入，不是件容易的事」。

　　滴滴入局

　　千呼萬喚始出來。其實，滴滴要入局貨運市場，明確的信號早在6月8日這天就釋放了出來。

　　這天凌晨，丁道師發現貨運頻道就出現在應用端，儘管頁面上看到的是一個個跳動的圖標，熊貓、狗不理包子、東方之珠、大雁塔……這些分別預示著滴滴貨運業務可能落地的城市。

　　期間，滴滴方面透露會在包括成都、杭州、北京、深圳、天津、廣州、上海、鄭州、南京和重慶在內的10個城市開展貨運業務，而司機招募也已在杭州、成都、南京等城市展開。

　　率先在成都、杭州兩城落地「實戰」貨運業務，對於滴滴而言，並非盲目。過去的半個月里，滴滴結合此前的「預熱」打call活動數據，發現成都和杭州兩地的呼聲之高，在上述10城中位列第一和第二。

　　滴滴貨運相關負責人也透露，這兩地公開報名的貨運司機高達2萬多名，經過背景審核、線下驗車以及安全意識、駕駛技術、軟體操作、服務流程等方面的線下培訓和考試后，才確定了上崗服務的首批8000多名司機的名額。

　　據悉，兩地目前都未設立會員費制度，每筆訂單會針對司機收取商量的信息服務費，派單模式採取的是滴滴智能分單下的搶派結合的方式。而每名司機一經開通賬號就有12分的貨運分，若違反平台規則會被相應扣除貨運分，若至0分，司機賬號會被凍結並解除合作。

　　不難發現，滴滴所切入的貨運市場，較大可能以即時型同城貨運為主。

　　實際上，滴滴對貨運市場有所覬覦，初露端倪時要倒推至今年4月。

　　相繼成立的天津快桔安運貨運有限公司、北京快桔安運科技有限公司，記者通過企業信息查詢平台企信寶看到，兩家企業的全資母公司均是滴滴關聯公司北京小桔科技有限公司，總斥資規模超億元。

　　從「運人」瞄準「運物」，滴滴的決心顯然。「滴滴希望打造A點到B點極致效率的運輸網路。」這位滴滴貨運業務負責人口中所說的「極致」二字，得益於滴滴8年時間里搭建起的運輸服務網路。

　　正如丁道師所言，滴滴試圖將「運送人」的經驗和網約車等產品上積累的演算法技術，以及產品技術的協同效應，運用到同城貨運領域。

　　增長曲線

　　眾所周知，滴滴在過去近兩年的時間里，多將精力投入在安全和合規方面。直到今年3月，程維以全員信的形式制定了新目標：三年後的日服務單量超1億，國內全出行滲透率超過8%、全球服務用戶MAU超8億。

　　談及這一目標，一位滴滴內部人士認為，「要實現起來並不容易」。據QuestMobile數據顯示，2020年1月初滴滴DAU峰值達到3000萬。他直言，「滴滴可縱向深挖的空間正在越來越小，橫向拓展新品類才是其必經之路。」據其透露，滴滴一直在國內尋找網約車和兩輪車外的第二條增長曲線。

　　對此，中國人民大學國際關係學院教授儲殷也有同感。他認為，滴滴迫切需要從現有的業務線進行延伸，拓展一個具有廣闊想像空間的新業務增長點，「但又不能跨度過大而踏入大企業常見的業務多元化陷阱」。

　　在儲殷看來，同城貨運市場，成為一個滿足上述諸多約束的合適方向。

　　前瞻產業研究院曾就同城貨運市場規模加以研究分析表明，基於同城貨運需求不斷攀升，我國同城貨運量從2014年-2019年連年呈上升趨勢，從15.5億噸增長到了20.5億噸。加之統計數據顯示，2019年中國零擔貨運市場的規模為1.1萬億，2020年將達到1.45萬億。

　　儘管貨運市場正成為備受矚目的「萬億市場」，可艾瑞投研方面指出，同城貨運市場的分散度始終存在，且造成了需求錯位、人車不匹配的現象。

　　「同城貨運的市場滲透率較低，還有不小的提升空間。」在滴滴貨運負責人看來，貨運一直是一項非標準化的服務，這也是行業的痛點和難點。

　　近年來，從上述痛點切入整車貨運市場及同城貨運市場的玩家眾多。「滴滴貨運來了，快狗和貨拉拉們不再寂寞。」丁道師在其朋友圈如是寫到。

　　在他看來，早前貨拉拉、快狗打車都高舉著「貨運版滴滴」的大旗進擊市場，如今滴滴真得來了，或成為它們的勁敵。

　　記者從公開資料獲悉，截至2020年3月，貨拉拉業務範圍已覆蓋286座中國大陸城市，同時在中國香港、中國台灣地區運營，並在東南亞、印度、南美洲開通了19座城市，平台月活司機44萬，月活用戶達600萬；而快狗打車業務截至2020年1月末，也已覆蓋了6個國家及地區、346個城市的超2000萬用戶，平台註冊司機也超過350萬名。

　　滴滴能吃下的市場蛋糕還會有多大？在中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林看來，作為新入局者，滴滴做同城貨運「可能經驗尚不豐富」，但它此前的產品體驗和技術演算法，相較這一市場上的玩家「勝出一籌」。

　　因此，滴滴貨運的步子走得並不算快，但在預熱摸清區域市場中用戶的反饋后，再從成都、杭州兩地小範圍「摸著石頭過河」。從6月24日滴滴貨運公佈的開城首日成績單來看，杭州和成都兩城的單日總訂單突破了一萬單。

　　盤和林認為，滴滴的規模優勢會給新業務帶來一定的協同效應，而這正是它入局貨運市場最大的優勢點。

　　對於滴滴來說，做貨運市場其實不是從0開始，而是把其在技術、運營、安全等方面的積累遷徙過來，根據實際場景再升級。

　　鯰魚效應？

　　對外公佈「實戰」成果外，滴滴貨運在海報上如是寫到，「我們的里程才剛剛開始。」

　　在儲殷看來，入局貨運市場的滴滴，更多是通過技術積累去碰撞行業的痛點，對於現有玩家構成的是一種「降維打擊」。

　　如其前述，滴滴進軍貨運市場具有商業合理性，甚至還會帶來估值加持。不過，要想打破行業痛點，絕非一蹴而就。

　　早年因售賣數碼鋼琴，王粟發現了貨運市場中既有的痛點，但同時也讓他看到了這一市場的潛力。「北京有20萬輛同城貨車，這個數字比計程車的規模還要大三倍以上。」基於用戶場景分析，他選擇從電商領域切入到同城貨運市場，創業做起了「藍犀牛」貨運平台。

　　不過，那是O2O最為火爆的2013年，此後跑了兩三年，王粟發現，行業競爭正演變為一場補貼戰，「未來的壁壘是什麼？難道是規模？」他直言並非如此，「會有更多的人拿更多的錢，來投入規模提升」，而他扛不住這樣高的補貼，於是轉變賽道，切入到了更為垂直的「搬家」服務場景下。

　　雖然離開即時型同城貨運行業多年，王粟卻仍舊關注著這一產業的變化。他從當前的競爭格局上分析，「在即時型物流配送的業務場景中，市場滲透率基本上已經完成了。」在他看來，貨拉拉和快狗打車已經形成了一定的規模效應。

　　「已經存在於一個APP上的用戶，要改變其粘性和使用習慣，會很難。」王粟說，現今最大的不同是，有別於過去的燒錢補貼營造規模化，各家進行的活動都非常態。而一個新玩家打入這個市場，要改變用戶的心智，勢必要投入更多的錢以贏得這張「入場券」，「沒有更好的辦法，只能靠補貼的方式來吸引用戶。」

　　談及新玩家的可能，王粟估算「起碼要double貨拉拉們所花的錢，才可能有一定的市場份額。」不過，對於滴滴入局貨運市場，會否形成巨頭的鯰魚效應，帶來市場格局之變，王粟表示，當下的同城貨運市場格局雖不算穩固，但卻比較清晰，「新玩家進入不過是有了一個布局，短期來看並不會導致市場混戰。」